Senna e Tamburello entram para história

Não se pode analisar o 1° de maio de 1994 sem recordar os dois dias anteriores à data trágica.

Nos treinos da sexta-feira, 29 de abril, o amigo e fã de Ayrton Senna, Rubinho Barrichello, sofrera um grave acidente no qual sua Jordan aterrisou de ponta-cabeça, o que o impossibilitaria de participar do GP de San Marino. Rubinho esteve na iminência de asfixia com sua própria língua, mas foi socorrido rapidamente pela equipe médica.

No sábado, foi a vez de o austríaco Roland Ratzenberger bater violentamente a 290 km/h na curva Villeneuve. O acidente tiraria a sua vida. A primeira morte vivenciada por Senna na Fórmula 1 o abalaria e produziria a famosa cena de introspecção do piloto apoiado em sua Williams/Renault, capturada pelas câmeras da TV Globo momentos antes da corrida.

Outro fato marcante e recentemente divulgado pelo jornalista Ernesto Rodrigues no livro Ayrton, o herói revelado, seria que o irmão do piloto, Leonardo, teria gravado uma conversa íntima entre a namorada de Ayrton, Adriane Galisteu, e seu ex-namorado. Mas o autor não crê na influência da revelação na tragédia. "Com certeza ele ficou aborrecido, mas eu não acredito que esse episódio tenha afetado sua capacidade de pilotar", comenta Rodrigues.

A atmosfera antes do Grande Prêmio de San Marino, o terceiro da temporada, estava carregada com as discussões sobre o controle eletrônico de tração, banido pela FIA. Havia suspeitas de que a Benetton ainda o estava utilizando.

Entre os pilotos, não havia muitas novidades com relação ao GP do Pacífico. Eddie Irvine estava suspenso por três corridas depois de causar um grande acidente em Interlagos. Senna, que não tinha terminado os primeiros dois GPs, fizera a terceira pole da temporada, seguido pela terceira vez por Michael Schumacher.

Na largada, JJ Lehto, da Benetton, parou. A maioria dos carros conseguiu desviar, mas Pedro Lamy bateu a sua Lotus na parte traseira esquerda do finlandês. Dois pneus da Lotus voaram e acertaram quatro espectadores na arquibancada, que foram socorridos no local. A entrada do Safety Car durou quatro voltas e a corrida recomeçou com Senna em primeiro, seguido por Schumacher.

No início da sexta volta, às 9h12 de Brasília, pressionado pelo alemão, o carro do tricampeão mundial passou reto na curva Tamburello e acertou o muro a 270km/h. A mesma curva onde Piquet se acidentara em 1° de maio de 1987. No impacto, a suspensão dianteira da Williams recuou e acertou a cabeça do brasileiro.

Senna foi retirado do carro 1min40 depois da batida e os médicos tentaram salvar sua vida na pista. Um corte de 1 cm foi aberto em seu pescoço, onde uma traqueostomia foi realizada, para depois retirá-lo de helicóptero para um hospital em Bologna. Mas seu coração não mais batia. A extensão dos ferimentos de Senna não era clara, e ninguém objetou o reinício da corrida.

Schumacher assumiu a liderança e ainda outro acidente aconteceria, quando Michele Alboreto, da Minardi, perdeu um pneu no pitlane e se chocou com mecânicos da Ferrari. Outro mecânico da Lotus foi atingido por destroços. Schumacher, um dos 13 pilotos a terminar a prova, foi o primeiro, seguido por Nicola Larini, da Ferrari, e Mika Hakkinen, da McLaren-Peugeot.

O corpo inanimado de Senna chegaria ao hospital Magiori às 9h44, com seu coração batendo auxiliado por equipamentos. O brasileiro tinha múltiplas fraturas na base do crânio, afundamento frontal, ruptura da artéria temporal e hemorragia no sistema respiratório. Sua morte cerebral foi então decretada, seguida pela morte oficial, às 13h42.

No Brasil, 250 mil pessoas acompanharam o enterro do ídolo no dia 5 de maio, no cemitério do Morumbi. Mais de cem mil pessoas passaram pelo velório, no salão nobre da Assembléia Legislativa de São Paulo. Seu caixão foi levado ao túmulo por 15 pilotos e ex-pilotos, entre eles Émerson, Wilson e Christian Fittipaldi, Rubens Barrichello, Alain Prost, Jackie Stewart e Gerhard Berger. O Brasil dava adeus ao seu ídolo dos domingos de manhã.

Segurança - O presidente da Federação Internacional de Automobilismo (FIA), Max Mosley, tem de ser elogiado por seus atos após o trágico fim de semana de Ímola, em 1994, no que concerne as melhorias realizadas nos carros de Fórmula 1. Entre elas, o espesso estofamento ao redor da cabeça e pescoço dos pilotos, pneus que permanecem fixos ao carro em caso de acidente, maiores áreas de escape e a urgência do piloto em abandonar o carro quebrado ou batido- cinco segundos.

Nenhuma morte foi presenciada na categoria desde o acidente de Senna, mas Mika Hakkinen teve de ser submetido a uma traqueostomia na pista depois de bater nos treinos do GP de Adelaide em 1995, Olivier Panis nunca mais foi o mesmo depois de quebrar suas pernas no Canadá, em 1997, Ricardo Zonta quebrou o pé em Interlagos e Michael Schumacher quebrou a perna em Silverstone, ambos em 1999. Provas de que ainda há muito que se melhorar.

Após a morte de Senna, as curvas mais fechadas foram analisadas e por vezes alteradas. Muitas das curvas de alta velocidade foram transformadas em chicanes, como nos GPs de Monza e Áustria, para desgosto dos fãs e pilotos de F-1. A curva Tamborello, grande vilã no Brasil, não é nem sombra do que foi um dia.

"Com todos esses acidentes trágicos, a segurança virou o cavalo de batalha do presidente Mosley. Depois dessa triste data (1° de maio de 1994), a F-1 ficou muito mais segura", comenta o hexacampeão mundial Michael Schumacher.

A falta de critérios da FIA, no entanto, pode ser observada no Eau Rouge e na curva Blanchimont, em Spa Francorchamps e na 130R de Suzuka, alguns dos trechos mais perigosos do calendário da F-1. Outra providência da FIA é a de diminuir a velocidade dos carros.

A decisão de tornar as máquinas mais estreitas, no intuito de ficarem mais rápidas, reduziu a aderência através de pneus sulcados, tornando os veículos mais perigosos, instáveis em curvas velozes e sob freagem. O resultado é o aumento de carros saindo para as áreas de escape da pista. Depois do acidente de Schumacher em Silverstone, a FIA decidiu rever o desenho da barreira de areia, que aparentemente não reduziu a velocidade da Ferrari. Por último, aparentemente, a presença de pneus velhos não é a melhor solução para impedir que um piloto se machuque em caso de acidente. Ainda mais quando se leva em consideração o avanço tecnológico da Fórmula 1 e o nível técnico dos diretores da FIA, que freqüentemente implementam novidades dignas das aeronaves da Nasa.